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无人驾驶汽车面面观


2020-07-13


无人驾驶汽车面面观

    无人驾驶汽车面面观

    据美国政府数据显示,94%的道路交通意外都是人为因素所造成。既然人为因素是道路交通意外的最大单一原因,若希望减少因人命伤亡带来的伤痛和不幸,最彻底的解决方法是以无需驾驶者的全自动驾驶汽车(Autonomous vehicles)或一般人简称无人驾驶汽车或无人车作为未来的交通工具。

    无人车拥有远比人脑更庞大的数据分析能力,在任何时间均可对路面情况、天气现象等资料组合成更完整清晰的画面,且因应不同变化,在更快时间内作出更适当、更有逻辑性的反应。

    準确判断安全省时

    人类倚靠车辆睹后镜得来的观察周边视野能力,远逊无人车由感应器提供的全方位360度视野。无人车亦不会一如人类般受到不同的情绪变化而影响判断力。同样地,受酒精和药物影响或身体有残疾和视力有残障的人,仍可安全地在全自动驾驶的无人车内享受近乎“操控”的乐趣。

    无人车还有其他的优点。精密的电脑计算程式可準确测量和计算出车与车之间的距离、方向、速度、预计相遇时间等,进而可準确地控制车辆在道路交叉点安全地相互穿插,无需受制于设置在各路口的交通灯。各城市中庞大数量的交通灯更可无需安装,大大省却设计、安装、监控、保养、维修时的人力和金钱。这样的运作模式,大大地缩短行车时间。

    无人车还可令泊位的环节远胜于现有的情况,“驾驶者”/乘客可轻鬆、快捷地直接在指定的合法地点下车,车辆随即自行离去,继续找寻适当的泊车位,直至受召唤时,才再驶回原先或另一指定的地点接载。无人车因每一时刻均受精密电脑程式操控,故对各条道路的设计和速度限制均了如指掌,车辆再不会犯交通罪行。“驾驶者”亦可在行驶过程中不用再专注于操控车辆,转而进行其他活动甚或休息,确保下事时有充足精神处理事务。

    交通违规情况大减

    另外,对路面交通情况而言,因无人车是受到精密程式的电脑系统监控,确保了没有自私驾驶行为导致的不必要交通挤塞,且可精準地计算出车与车之间的最“省时/省地”距离,令路面更畅通无阻。另一方面,因交通违例罪行、道路交通意外及道路交通堵塞等数量大减,部分警务人员亦可以由管制交通事项转移至更专心扑灭其他罪行,维护社会安宁。

    在一份由美国智囊机构Rethink X创始人塞巴(Tony Seba)与科技投资人阿尔比布(James Arbib)联合发布的报告更指出,到三○年,随着无人车及共享服务的普及,加上交通畅顺,节省不少上下班时间,美国国内生产总值(GDP)可增加5亿至2.5万亿美元。诚然,目前任何预测仍言之尚早。但可肯定的是,无人车的人工智能系统将会防止近年独狼式利用汽车撞向人群的恐怖袭击。

    随着美国国家公路交通管理局(NHTSA)一六年依据电动车的不同操控程度,由0级无主要自动系统至第5等级的不需驾驶者全自动驾驶模式,提出电动车分类系统后,美国电动车生产商特斯拉(Tesla)的总裁艾隆 · 马斯克(Elon Musk)发表声明,预计车厂在一九年将可生产拥有第5等级功能的无人车。此前,还有一大堆与技术无关的难题需要克服。诚如八月在香港举办的设计“智”识周研讨会中,英国伦敦皇家艺术学院海伦哈姆林设计中心总监吉瓦洛(Rama Gheerawo)认为,无人车技术可能需最多两年便可达到推出市场的要求。至于在意识和文化上被认同,则可能要多两年。但在与技术无关的各项难题上,则可能需要至少十年才能克服。

    零件比重增至七成

    至于与技术无关的难题,首当其冲的是如何制订适当的管制法规,以及如何提供相关的车辆和涉及第三者时的保险保障。但要成功迎接无人车时代来临,更重要的是,各地政府须愿意从速计划、开拓和改建涉及庞大财政支出的相关基础设施、人工智能系统以及合适、可靠的软件/硬件配套。不同汽车製造商亦必须同意使用相同类型,或以互联方式操作的人工智能驾驶系统以作配合。

    其次,儘管无人车拥有上述的各项优点,但仍被归纳为“颠覆性/破坏性创新技术”的产品,故其开拓和发展势将带来不小影响。首先,当无人车推广逐渐稳定,产量与日俱增时,汽车生产商和零件供应商的主客位置将开始转移,零件在车辆中的比重亦将会由九十年代时的40-50%增加70%,主因在于製造电动车的重点,将由传统车辆的动力传动系统转移至更多倚赖电脑软件和电子零件。

    据美国Alix Partners今年七月出版的汽车年刊中列举了将“显着上升空间”的16项汽车零件,其中14项是由零件供应商,而非汽车生产商所操控。原因在于主要增长领域都在与自动驾驶和相关辅助性安全装置有关。在一五年,这些产品的市场总值约值310亿美元。

    根据普华永道旗下的环球策略谘询公司思略特估计,市场总值在二五年将升3倍。

    收购研发企业趋增

    在一六年,装置防撞系统的汽车售出了1,100万辆,防撞系统的需求在二○年将飙升至8,600万个单元。现在由供应商Stabilus供应给美国电动车生产商特斯拉的机电驱动系统,确保车门自动开关的硬性规定安全装置,将随着无人车的趋势,需求大幅飙升。

    随之是各汽车生产商无可避免地视电动车/无人车为危及企业存亡的威胁,试图全速参与并谋取领导地位以扭颓势。当然,电动车/无人车的所有技术均由人类研发开拓出来,故最大障碍将是缺乏适当和有能力的人才。在这方面有天份的人才又往往不愿意为汽车生产商工作,反而选择开拓自己的新创公司,以价高者得的方式把研发产品出售。在一六年,这样的交易超过100多宗,涉及愿意披露的金额高达数以亿计美元。由此观之,汽车生产商正以收购形式在研发无人车相关技术上投放越来越多资金。

    以通用汽车为例,较早前以10亿美元收购Cruise的无人车新创公司;Uber约一年前以6.8亿美元收购Otto的无人驾驶货车公司;Intel更花费150亿美元买入以色列Mobileye,专门製造无人车感应器和相关软件的公司。

    另一项受影响的是就业机会和工作职位。曾协助构建谷歌无人车的前工程师特隆(Sebastian Thrun)说:“这对运输行业将带来天翻地覆的变化。”诚然,所有职业司机的职位将因再无需驾驶者的缘故被取缔,包括私家车、的士、巴士、旅游车、送货van、货车、货柜车等,甚至进一步延伸至教车师傅、考牌官等相关行业。虽然新的科技包括“颠覆性/破坏性创新技术”顺理成章地创造新的工作岗位,但与无人车维修有关的职位,又因无人车的零件较传统燃油汽车为少及更耐用,无需现有数量的维修人员,且有多少维修人员或职业司机可被再培训转为电脑软件工程人员?

    发生意外责任归谁

    无人车另一点较难被一般人接受的是“驾驶者”——基本完全交由电脑控制的机器。诚如美国电动车生产商特斯拉所声称,“无人车的自动驾驶系统完全可在‘驾驶者’的不干预下完成长途旅程,且比人手驾驶更安全可靠。”不过,去年九月美国国家运输委员会的一个因涉及无人车引致的致命交通意外公开听证会却裁定,无人车的技术上存在“运作上的限制”令至“驾驶者”过度相信无人车的自动驾驶系统,在缺乏準备下没有足够时间反应过来避免意外,且无人车的自动驾驶系统并没有为“该段发生意外的道路”专诚设计。在该宗意外后,特斯拉特别为旗下的无人车加装额外的控制装置,确保车辆可在“驾驶者”未能显示“更高程度的参与”时,可及时自动剎停。

    问题是,在无人车完全普及的年代,“驾驶者”可能完全无须接受驾驶训练,且这要求亦带出一个悖论,若“驾驶者”需无时无刻显示“更高程度的参与”,与由人手驾驶有何分别?其次,裁决中的“该无人车的自动驾驶系统并没有为‘该段发生意外的道路’专诚设计”的判词,是否意味着无人车的自动驾驶系统程式必须涵盖全球所有大小道路,以及不停改变的状况?

    无疑,电动车/无人车势必成为未来趋势,但普及过程以及最后的实际情况又将怎样?人类会否完全信任一辆由人工智能操控的机器,甚至决定不需要加设任何“人为干预”功能?人工智能的电脑程式若在行驶中被黑客入侵又会有怎样的对策?就算可以“人为干预”,但若“驾驶者”无接受过驾驶训练,或身体有残疾和视力有残障,又可以怎样?

    另一个是法律承担和赔偿的问题。若无人车确保任何交通意外的发生都没有“人为因素”,一旦有意外发生,是否意味着汽车生产商须负起全部责任?抑由提供、操控、监察所有无人车系统的负责人承担?这又是否意指所有地方政府?

    人工智能道德观念

    另一个更有趣味的关注点是,如果无人车成为未来趋势,人类是否可完全信任人工智能的道德观念和同情心?若路面有一倒塌大树拦路,道路左面有两个老人,右面有数个小孩,无人车又不能及时剎停避免意外,它应保持向前驶,宁愿牺牲“驾驶者”或转撞向左或右,牺牲老人或小孩?人数、年龄、受伤程度会否引致死亡,或还有其他附加因素可帮助作出决定?这道德观念又是以甚幺为準则?撇开上述不谈,无人车内的“驾驶者”又是否会甘心情愿任由摆布?

    综观前述各项因素和分析,相信电动车时代的来临,将是因应时局、顺理成章的大趋势,但这趋势会否延伸至全自动无人驾驶汽车,则存在不少疑问。深信无人车全面普及化的情况,就算真的发生,亦将是一非常漫长的历程。

    锺立雄暨经济研究小组



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